↑リヤ回りを換装させるに当たっては、
まずはノーマルのサスマウントがどの程度生かせるのか、
`88GSX-R以外のサスまで使用して検証にはいりました。
中にはサスが短すぎるものもありましたので、
写真の様に仮延長ステーまで製作して動きを確かめます。
そして`88用クワンタムサスを使っての検証ですが、
仮リンクをアルミで削り出して、実際の動きを確かめます。
因みにこのサスはピロボール上のナットを緩め、
アンダーマウント部を上下にアジャストさせる事で車高を調整できます。
社外のモノサスは大抵はこのタイプの調整式ですが、
車高を一杯まで上げた時と下げた時ではサスの全長が10mmも異なります。
それに伴いリンク本体のタレ角も大きくかわりますので、
車高調整を施すという事は、レバー比にも影響が出るという事を頭に入れておかねばなりません。
リンク本体のタレ角が下がれるほど、
サス自体では同じバネレートでも実際には柔らかくなってしまいます。
(まぁこれは当たり前の話なんですが．．．）
ノーマルのアッパーマウント+仮リンク+仮リンクアーム+クワンタムサスの組わせです。
バネレートと車高調整アジャスターも、最小から最大まで組み合わせ、
何度も何度も検証重ね、基本データー取りにトータル15日間もかかってしまいました。
しかしここまではあくまでも停車状態での検証です。
↑
結果として、ノーマルのアッパーマウントをそのまま使用するのはNGという事になりました。
ただし、サスの取りつけ位置は決まりましたので、
次はノーマルのアッパーマウントを削り落とし、
ジョイント式のマウントを製作して再トライです。
写真は孤軍奮闘の店長殿と切り取り後です。
↑ 少々ゴッツイですが新たに製作したアッパーマウントです。
アッパーマウントとメンバーの間の隙間は、メンバーが四角ではないからです。
強度的にはこの状態ですでにOKですが、やはり溶接を入れないと．．．．
それとノーマルのバッテリーケースは使用できません。
対策は今後順次アップします。
という事で溶接しました。
アルミの溶接は見た目にはきれいにできても実際はクラックが入りやすかったりしますので、
いつもお世話になっている金型溶接屋さんにお願いします。
マウントの素材自体は、元々溶接をする前提でそれに適した物を選んであります。
↑
`88GSX-Rのノーマルハンドルロックは、
三又アンダーブラケットに付いております。
それでは今後三又をワンオフする時の障害となりますので、
メインキーを改造して、キーロック方式にします。
そのためのストッパーも今回溶接で取り付けました。
詳細はパーツが届いたらアップします。
以上今回はここまでです。
フレームとスイングアームはこの後サンドブラスト&ダイヤモンドコートされます。
